BENEVENTO, PARCHEGGI, PRIMA IL CONTRATTO POI LA PROVA DELLA REALTÀ

Gara con un unico concorrente e concessione per 15 anni. Poi Palazzo Mosti ammette negli atti che alcune previsioni sugli stalli risultano perfino contrastanti con la loro materiale attuabilità. Ora parte la sperimentazione.

Quindici anni di concessione. Un valore massimo stimato del servizio superiore ai 30 milioni di euro. Quasi quattro milioni di lavori previsti. Una gara europea. Una proposta dichiarata di pubblico interesse, trasformata nel progetto posto a base della procedura. Un solo concorrente effettivamente presentatosi. L’aggiudicazione. La firma della convenzione. Il subentro nella gestione. Poi, però, arriva la città reale. E qualcosa non combacia. Non è un giudizio dell’opposizione, né una frase pronunciata nel corso dell’ennesima polemica politica sulle strisce blu. A metterlo nero su bianco è lo stesso Comune di Benevento nella deliberazione di Giunta n. 167 del 24 luglio 2026, con la quale Palazzo Mosti approva una modifica della distribuzione degli stalli a pagamento e dispone una fase di sperimentazione che potrà protrarsi fino a 180 giorni. Negli atti amministrativi si legge infatti che, una volta avviate le verifiche sul territorio, sono emerse differenze tra le previsioni contenute nel project financing già approvato e contrattualizzato e la concreta situazione urbana. Differenze tali che alcuni elementi vengono definiti dall’Amministrazione “discrepanti, quando non contrastanti” con la materiale possibilità di attuare l’originaria distribuzione degli stalli.

Ed è esattamente da qui che nasce la domanda che Palazzo Mosti difficilmente potrà liquidare come una polemica pretestuosa: come è possibile che un progetto destinato a disciplinare per quindici anni una parte così importante della mobilità cittadina arrivi all’aggiudicazione, alla stipula della convenzione e perfino all’avvio delle prestazioni prima che emergano criticità sulla sua concreta attuabilità?

È il punto politico centrale dell’intera vicenda. Una concessione da oltre 30 milioni per quindici anni, e il bando di gara approvato dal Comune il 15 maggio 2025 parla chiaro. Il valore massimo stimato del servizio da affidare in concessione viene fissato in 30.540.587,70 euro, IVA esclusa, parametrato alla durata massima della concessione, che è di 180 mesi, cioè quindici anni. Una precisazione è necessaria, quei 30,5 milioni non rappresentano una somma che il Comune versa al concessionario. Si tratta del valore economico massimo stimato della concessione nell’intero arco temporale. Ma proprio per questo la cifra resta politicamente significativa. Stiamo parlando di un servizio che, secondo le stime della stessa procedura, muove decine di milioni di euro in quindici anni e incide direttamente sulla quotidianità di residenti, commercianti, lavoratori e automobilisti.

Non si tratta, inoltre, della sola gestione ordinaria degli stalli. Il bando comprende un programma di investimenti che quantifica 3.944.622,28 euro di lavori, oltre a 167.276,68 euro indicati come compensi per la progettazione esecutiva. Tra le categorie riportate compaiono interventi di manutenzione straordinaria degli edifici esistenti, opere di riqualificazione paesaggistica, impianti elettrici e speciali e interventi su strade e piste ciclabili. La durata prevista è esplicitamente di 180 mesi e il bando specifica che l’operazione viene finanziata attraverso investimenti privati secondo il meccanismo del project financing. Un’operazione, dunque, di enorme rilievo strategico per Benevento. Ed è proprio per questo che ciò che succede dopo diventa ancora più difficile da ignorare.

Il progetto nasce da TMP e diventa la base della gara. Per comprendere fino in fondo la vicenda bisogna tornare indietro. La determinazione comunale del 1° luglio 2025 con cui viene nominata la commissione giudicatrice ricostruisce l’origine della procedura. L’Ufficio Trasporti e Mobilità aveva approvato in linea tecnica la proposta progettuale elaborata da TMP srl, modificata e integrata durante la fase negoziale secondo le indicazioni dell’Ufficio Mobilità. Il 31 gennaio 2025 la Giunta comunale, con deliberazione n. 27, dichiara quella proposta di pubblico interesse e individua TMP srl quale promotore dell’operazione. Ma soprattutto stabilisce che il progetto da porre a base della successiva gara pubblica sia proprio quello derivante dalla proposta progettuale di TMP. È una dinamica contemplata dalla disciplina del project financing e, da sola, non costituisce alcuna irregolarità. Politicamente, però, diventa estremamente importante guardare a ciò che avviene dopo.

Il Comune indice una procedura aperta. Il bando specifica che l’aggiudicazione deve avvenire con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Chi partecipa? Alla scadenza del termine, il documento comunale registra una circostanza inequivocabile, perché risulta pervenuta una sola adesione alla procedura di gara. E quell’unico concorrente è proprio RTI-TMP. Lo certifica senza possibilità di interpretazioni la comunicazione del Comune del 21 ottobre 2025, dove la proposta di aggiudicazione viene formulata a favore della RTI-TMP srl da Portici, indicata espressamente come “unico concorrente in gara”. Successivamente, con determina dirigenziale del 19 ottobre 2025, l’affidamento viene definitivamente aggiudicato alla stessa RTI-TMP. Formalmente, dunque, la gara è aperta. Nei fatti, la competizione si svolge con un solo concorrente, che coincide con il promotore la cui proposta era stata utilizzata come progetto di riferimento dell’intera procedura.

Questo non consente di parlare di illegittimità. Ma consente, e forse impone, una domanda politica ben precisa: quanto è stata realmente contendibile sul mercato una concessione di quindici anni e del valore stimato di oltre 30 milioni di euro se nessun altro operatore ha presentato un’offerta? È una domanda che l’Amministrazione dovrebbe affrontare nel merito, evitando di confondere la regolarità formale della gara con un tema diverso, quello del grado effettivo di concorrenza prodotto dalla procedura. Dunque, la convenzione viene firmata. Poi iniziano le verifiche. Dopo l’aggiudicazione viene costituita la società di scopo. La deliberazione comunale del luglio 2026 ricostruisce anche questo passaggio: il 18 febbraio 2026 viene sottoscritta la convenzione tra il Comune e Benevento Mobilità srl, società costituita dal soggetto aggiudicatario per la gestione della concessione. Il 5 marzo viene effettuata la consegna parziale delle prestazioni convenzionali, comprendente Porta Rufina e il complesso degli stalli blu distribuiti lungo strade e spazi pubblici individuati nelle tavole progettuali del project approvato e contrattualizzato.

Nella prima decade di giugno viene poi completato il processo di subentro di Benevento Mobilità nella gestione dei parcheggi comunali. Sembrerebbe il punto di arrivo. Invece diventa il punto di partenza di un nuovo problema. Perché è proprio dopo l’avvio parziale dei servizi che Benevento Mobilità, insieme al Servizio Traffico e Segnaletica del Comune, effettua una serie di verifiche sul territorio finalizzate ad accertare quella che l’Amministrazione definisce la “reale e completa attuabilità” delle previsioni contenute nel project. È un passaggio che merita di essere letto con attenzione. Non si tratta semplicemente di una verifica su qualche dettaglio grafico o dello spostamento occasionale di una striscia blu di pochi metri. L’atto comunale spiega che le verifiche vengono svolte alla luce delle “mutazioni” dell’assetto urbano attuale rispetto alle condizioni assunte all’epoca dello studio e dell’elaborazione del project.

Ed è qui che la questione assume un peso politico enorme. Se l’assetto urbano era cambiato rispetto alle condizioni prese a riferimento dal progetto, perché quella verifica non è stata conclusa prima di arrivare alla gara e alla convenzione? Quanto tempo era trascorso tra lo studio originario e l’affidamento? Quali controlli aveva effettuato preventivamente il Comune sulla concreta corrispondenza tra le tavole progettuali e la situazione reale delle strade? Sono interrogativi che emergono direttamente dalla cronologia amministrativa. Sono evidenti dunque le “discrepanze” che costringono alla variante e di conseguenza da queste ricognizioni vengono individuati numerosi problemi. Il Comune scrive che concessionario e uffici hanno dovuto valutare adattamenti alla prevista dislocazione degli stalli blu e procedere a una redistribuzione in quelle zone della città nelle quali erano stati rilevati elementi “discrepanti, quando non contrastanti” con la materiale attuabilità del progetto originario.

Sono parole pesanti proprio perché non vengono dall’opposizione, le scrive l’Amministrazione. Non si parla semplicemente di un piano “migliorabile”, ma si dà atto che, in alcune aree, ciò che era stato progettato incontra elementi che non coincidono, e in alcuni casi contrastano, con la concreta possibilità di realizzarlo così come previsto. A seguito delle ricognizioni, Benevento Mobilità predispone quindi un piano di parziale adattamento e variante della dislocazione degli stalli blu rispetto al project originariamente approvato. Le tavole vengono trasmesse al Comune il 9 luglio 2026, e il 24 luglio la Giunta approva il nuovo piano. A questo punto l’obiezione dell’Amministrazione potrebbe essere semplice: proprio la capacità di modificare il progetto dimostrerebbe attenzione e pragmatismo. Ma è una risposta che non esaurisce il problema, perché una cosa è correggere fisiologicamente un progetto durante quindici anni di gestione, altra cosa è dover approvare una variante della distribuzione degli stalli pochi mesi dopo la convenzione e immediatamente dopo le prime verifiche sul campo. Il tema non è la legittimità della variante, ma la qualità della programmazione che ha preceduto l’affidamento.

Dopo la concessione arriva addirittura la “sperimentazione”, e non finisce qui, perché la Giunta non si limita ad approvare la nuova distribuzione. Dispone che, conclusi gli interventi di adattamento, debba partire immediatamente una fase di sperimentazione, condotta da Benevento Mobilità insieme al Servizio Traffico e Segnaletica e alla Polizia Municipale, per un periodo massimo di 180 giorni, sei mesi; sei mesi di sperimentazione su un sistema inserito in una concessione di quindici anni, ma è soprattutto lo scopo dichiarato della sperimentazione a meritare attenzione. La delibera spiega che questa fase dovrà servire da una parte a verificare la compatibilità della nuova distribuzione con le condizioni di equilibrio finanziario del Piano economico-finanziario allegato al project, e dall’altra a valutare quanto gli adattamenti corrispondano alla domanda effettiva delle diverse aree per il servizio di parcheggio a pagamento. E qui si apre forse il capitolo più delicato dell’intera vicenda.

Perché, detto in termini semplici, dopo una gara già aggiudicata, una convenzione già sottoscritta e l’avvio del servizio, si rende necessario sperimentare una nuova distribuzione degli stalli anche per verificarne la compatibilità con l’equilibrio finanziario del project e con la domanda reale?. Una domanda è inevitabile: ma domanda di sosta, distribuzione territoriale degli stalli e sostenibilità economica non avrebbero dovuto rappresentare alcuni dei presupposti fondamentali da conoscere prima dell’affidamento? È questa la questione che Palazzo Mosti dovrebbe spiegare. La sperimentazione, in sé, può essere uno strumento ragionevole, ma se diventa necessaria immediatamente dopo l’affidamento per verificare aspetti così centrali, allora il problema non è più semplicemente operativo, diventa politico. Diventa il problema di come sia stato costruito il progetto sul quale è stata impostata una concessione destinata a vincolare la città per quindici anni. Prima si contrattualizza, poi si misura la risposta della città?

La sensazione che restituiscono gli atti è quella di una sequenza rovesciata: “Prima viene individuato il promotore. Poi la sua proposta diventa progetto di riferimento della gara. Poi la gara viene bandita. Si presenta un solo concorrente. L’unico concorrente è il promotore. Arriva l’aggiudicazione. Si costituisce la società di scopo. Viene firmata la convenzione. Parte il subentro. Soltanto successivamente le verifiche sistematiche sul territorio conducono a riscontrare discrepanze con la materiale attuabilità di alcune previsioni e alla necessità di modificare la distribuzione degli stalli. Infine viene prevista una sperimentazione fino a 180 giorni per misurare anche la domanda effettiva e la coerenza del nuovo assetto con l’equilibrio economico-finanziario. È questa cronologia, più di qualsiasi slogan, a porre un problema politico all’Amministrazione.

Perché il cittadino potrebbe legittimamente chiedersi: il project è stato adattato alla città, oppure adesso è la città che deve essere progressivamente adattata al project? Un apparato di controllo già pronto mentre il piano è ancora da testare, di fatto ci troviamo di fronte ad un quadro ancora più singolare. Si pensi che il 27 agosto 2026 il Sindaco firma il decreto di nomina di dodici ausiliari del traffico, dipendenti di Benevento Mobilità, su richiesta della società concessionaria. L’atto precisa che la loro nomina serve a garantire la piena e regolare operatività del servizio di controllo della sosta a pagamento. Non c’è nulla, sulla base dei documenti esaminati, che consenta di contestare la legittimità di queste nomine: la stessa disciplina citata dal Comune attribuisce al Sindaco la competenza a conferire tali funzioni al personale delle società affidatarie della gestione della sosta.

La questione, ancora una volta, è politica. Da una parte la nuova distribuzione degli stalli entra in una fase sperimentale che potrà durare fino a sei mesi. Dall’altra il sistema di controllo e accertamento della sosta viene organizzato per diventare pienamente operativo. Il piano deve ancora dimostrare di funzionare; l’apparato che dovrà controllarne il rispetto, invece, è già pronto, è un’immagine che sintetizza bene il paradosso.

Il Comune deve spiegare cosa non ha funzionato prima ma sarebbe sbagliato trasformare questi documenti nella prova di un illecito, non lo sono, perché non dimostrano una gara irregolare. Non dimostrano favoritismi e non dimostrano responsabilità personali o violazioni della normativa sugli appalti. Dimostrano però qualcosa di politicamente molto rilevante, ovvero dimostrano che una concessione dal valore massimo stimato di oltre 30,5 milioni di euro, destinata a durare quindici anni, è arrivata alla fase contrattuale e all’avvio operativo prima che la distribuzione degli stalli contenuta nel project superasse senza problemi la verifica della situazione urbana concreta. Dimostrano che alla gara si è presentato un solo concorrente, lo stesso soggetto individuato come promotore e autore della proposta posta alla base dell’operazione. Dimostrano che, dopo il subentro, sono emerse discrepanze che hanno determinato una variante e dimostrano che la nuova distribuzione dovrà essere sottoposta a una sperimentazione fino a 180 giorni, al termine della quale concessionario e uffici comunali dovranno redigere dettagliate relazioni sulle risultanze ottenute.

A Palazzo Mosti, quindi, non dovrebbe essere chiesto semplicemente se le nuove strisce blu siano troppe o troppo poche, la domanda è precedente e molto più sostanziale: chi ha verificato, prima della gara e della firma della convenzione, che il progetto fosse effettivamente aderente alla situazione reale della città?

E ancora: quali erano esattamente le “discrepanze” riscontrate? In quali strade? Quanti stalli originariamente previsti sono risultati materialmente irrealizzabili? Quanti sono stati spostati? Quanti aggiunti altrove? Quale impatto hanno queste modifiche sulle entrate previste dal PEF? E perché tali criticità non erano state rilevate prima di impegnare Benevento in una concessione quindicennale? Sono risposte che l’Amministrazione dovrebbe rendere pubbliche. Perché, quando si parla di un progetto dal valore stimato di oltre trenta milioni di euro e destinato a condizionare la mobilità urbana per quindici anni, la sperimentazione non può diventare un alibi per ciò che avrebbe dovuto essere conosciuto in fase di programmazione.

Il punto non è essere contrari per principio alla sosta a pagamento, il punto è pretendere che una trasformazione così profonda della mobilità cittadina sia costruita su dati aggiornati, verifiche preventive e una conoscenza puntuale del territorio. E soprattutto che non siano i cittadini a scoprire, quando le strisce vengono materialmente tracciate sull’asfalto, che il progetto approvato sulla carta non combaci perfettamente con la città sulla quale dovrebbe essere applicato.